Niewiele brakowało, aby przez nasze miasto przebiegała jedna z najstarszych linii

Okolice miejscowości Trzcińskie. Fot. Franciszek Jurczenia (archiwum Towarzystwa Jana z Kolna)

Gdy myślimy o kolei w Kolnie, zwykle myślimy jedynie o wąskotorówce zlikwidowanej w połowie lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Zbudowana w początkowym okresie I wojny światowej do celów militarnych, spełniała swe zadanie przez ponad pół wieku, służąc głównie cywilom. Wspomnienia o niej dotąd są silne, dodatkowo podkreślone sprowadzeniem i ustawieniem w pobliżu dawnej stacji lokomotywki i wagonu. Opisuje ją doskonała książka Andrzeja Tajcherta „Koleje wąskotorowe na Kurpiach”, wydana zaledwie pięć lat temu. Jednak kolneńska kolej ma znacznie dłuższą i ciekawszą metrykę, a jej pozostałości to nie tylko ustawiona na nowo ciuchcia i ulica Kolejowa.

Niewiele brakowało, aby przez nasze miasto przebiegała jedna z najstarszych linii kolejowych na ziemiach polskich. W latach sześćdziesiątych XIX w. zaplanowano ją jako najkrótsze połączenie Warszawy z Królewcem. Miała się rozpoczynać w Czyżewie, jako odgałęzienie od istniejącej już Kolei Warszawsko-Petersburskiej, a następnie przez Łomżę i Kolno doprowadzić do granicy z Prusami, którzy kontynuowaliby ją na własnym terenie.

W tym czasie w ówczesnym Królestwie Polskim funkcjonowała jedynie Kolej Warszawsko-Wiedeńska, wspomniana Warszawsko-Petersburska i dopiero pobudowana Kolej Warszawsko-Bydgoska. W 1864 r., choć jeszcze trwały walki powstania styczniowego, wytyczono jej trasę.

Inicjatywa budowy wyszła ze strony niemieckiej. W lipcu wytyczono dokładny przebieg linii, planując stacje w Kolnie, Małym Płocku, Łomży i Zambrowie. Prasa widziała w  niej dużą szansę rozwoju warszawskiej Pragi, więc „Kurjer Warszawski” i „Dziennik Warszawski” chętnie zamieszczały o niej wzmianki. Niestety, wkrótce później zmieniło się nastawienie władz rosyjskich i w miejsce czynników gospodarczych zaczęła dominować opinia wojska. Ta zaś była niekorzystna dla połączeń w pasie pogranicznym i zaawansowany już projekt kolei przez Kolno porzucono.

Wpływ gospodarczy tak budowanych kolei był znikomy

Wzdłuż granicy z Niemcami urządzono szeroki „pas przesłaniania”, chroniąc infrastrukturę za szerokimi i zabagnionymi dolinami Biebrzy i Narwi. Jak wpłynęły czynniki wojskowe na budowę kolei po południowej stronie granicy z Niemcami, najlepiej wskazuje stacja kolejowa w Ostrołęce.

Tam, mimo że miasto leży na południowym brzegu Narwi, stację kolei ulokowano w blisko pięciokilometrowym oddaleniu od miasta, jeszcze bardziej na południe. Jedyna na tym odcinku linia przechodząca granicę, łącząca Ełk z Białymstokiem, w czasie powstania odrzucona z powodu konieczności budowy długich i drogich mostów, powstała jako linia o ścisłym znaczeniu militarnym. Łączyła bowiem twierdze w Brześciu i Osowcu, a wspomniane mosty pod ostrzałem jednej z największych twierdz Królestwa łatwo było w razie potrzeby zniszczyć.

Wpływ gospodarczy tak budowanych kolei był znikomy, bo choć Grajewo ostatecznie przegoniło w rozwoju sąsiedni Szczuczyn, to Osowiec i Goniądz jako ośrodki typu miejskiego nie tylko się nie rozwinęły, a wręcz straciły na znaczeniu.

Inaczej traktowano kolej po północnej stronie granicy

Między 1883 a 1885 powstała linia kolejowa do Pisza. O przebiegu kolei dojazdowych w Prusach decydowały władze powiatowe, ale interesujący nas odcinek Pisz – Dłutowo (położone zaraz naprzeciw Wincenty) stanowił element linii strategicznej, zbiegającej się w Twierdzy Boyen w Giżycku. Oddano go do użytku w 1908 r.

Z początkiem XX w. władze rosyjskie zmieniły nastawienie względem budowy kolei. W 1893 r. otwarto linię z Łap do Ostrołęki, przebiegającą równolegle do Narwi. Zaczęto zaraz planować odgałęzienie do Łomży. Właściwie to w 1903 r. wstępnie wytyczono trasę z Czerwonego Boru do Łomży, a po drugiej stronie Narwi w kierunku Wizny i stamtąd do Osowca, skąd dalej na wschód aż do stacji Kamienna na kolei zaniemeńskiej. Nietrudno zauważyć, że ta linia miała za zadanie łączyć główne garnizony wojskowe, ale most kolejowy na Narwi odblokowałby dalsze wysiłki budowy linii w naszym kierunku.

Niestety ten plan skasowano po niecałych dwóch latach, przeznaczając zgromadzone już pieniądze na kolej na Wołyniu. Mając dobre oparcie w twierdzy łomżyńskiej, do której wreszcie doprowadzono odgałęzienie torów ze Śniadowa, powrócono do tematu kolei przez Kolno w stronę Prus, a nawet przez Stawiski do Augustowa. Plany te zarzucono w 1911 r., co znów było pośrednim skutkiem decyzji militarnych. Tym razem zadecydował szybki rozwój artylerii, który sprawił, że Twierdza Łomża po niespełna dekadzie od pobudowania fortów, została w 1909 r. skasowana jako przestarzała.

Wojna i jej wpływ

Tę sytuację zmienił zaskakujący wybuch wojny światowej i jeszcze mniej spodziewane szybkie postępy wojsk rosyjskich w Prusach Wschodnich. Aby usprawnić zaopatrzenie swej armii, Rosjanie podjęli na nowo plan połączenia kolei w Prusach z własnymi. Budowę najprawdopodobniej rozpoczęto z obu stron jednocześnie, czyli od Śniadowa w kierunku Łomży i od pruskiego Dłutowa w stronę Kolna, lecz w północnej części przerwała ją zimowa ofensywa Niemców. Front, ustabilizowany na blisko pół roku przez środek powiatu kolneńskiego, z jednej strony przerywał planowaną linię w połowie, ale z drugiej uzasadniał ponoszenie znacznych nakładów na budowę infrastruktury transportowej.

Mniej więcej w tym samym czasie Rosjanie doprowadzili kolej do Łomży i Niemcy do Kolna, przy czym trzeciomajowa parada z 1915 r. przed głównodowodzącym wojskami niemieckimi Paulem von Hindenburgiem miała za tło działającą już normalnotorową kolej w Kolnie.

Jeszcze szybciej udało się budować sieć polowych kolejek, zaopatrujących walczące oddziały, zwłaszcza trasa przebiegająca przez sam środek miasta, przy północno-wschodniej pierzei Rynku (czyli obecnego Placu Wolności) i pod kościołem św. Anny i dalej przez Stawiski do Przytuł, została ułożona w błyskawicznym tempie.

Powstała linia kolejowa na Kurpiach

Otwarto ją zaledwie dwa dni po uruchomieniu stacji w Kolnie. Niezależnie od niej powstała linia wąskotorowa na Kurpiach, do której dostarczano zaopatrzenie od strony Szczytna i gdy już budowano odnogę w kierunku Kolna, straciła dotychczasowe, ściśle militarne znaczenie. Doszło do tego, że zaproponowano miejscowym  organom okupacyjnego samorządu dofinansowanie jej ukończenia (chodziło o odcinek Zabiele-Kolno), co zostało odrzucone.

Władze niemieckie ukończyły ją, lecz jej głównym zadaniem była eksploatacja gospodarcza Puszczy Zielonej i przyległych terenów, zatem nie była dostosowana do lokalnych potrzeb. Mamy też kilka enigmatycznych przesłanek, sugerujących, że wojsko kajzerowskie pobudowało na naszym terenie na swe potrzeby kilka innych, krótszych odcinków kolejek konnych, z których tylko o jednej między Janowem a Zabielem, można powiedzieć coś konkretniejszego. Ich trasy obecnie są całkowicie nieczytelne w terenie.

Postawiono długi most z drewnianych bali

Niezależnie od wąskotorówki, prowadzono nadal, choć z mniejszym już rozmachem, prace nad koleją normalnotorową z Kolna w kierunku Łomży i z Łomży w kierunku… właściwie to tylko Narwi, bo jak zwykle największą przeszkoda była planowana budowa kosztownego mostu.

W Kolnie mogło być podobnie, wszak dolina Łabnianki jest stosunkowo szeroka i od zachodniej strony  miasta, gdzie przebiegała linia, dość mocno zabagniona. Tym nie mniej jeszcze pod okupacją niemiecką postawiono długi most z drewnianych bali, oraz prowadzono dalsze prace w kierunku południowym. Następnymi stacjami miały być Borkowo (za wsią, nad samą Skrodą), Rakowo (tu Niemcy nie wiedzieli do końca jak stację nazwać), Mały Płock i Penza.

Wszystko wskazuje na to, że właśnie konieczność budowy mostu na Skrodzie przerosła okupantów, lecz niektórzy ludzie z Małego Płocka wspominali, że można było dojechać koleją do Borkowa, ale dalej musieli iść na piechotę. Tym nie mniej ta kolej oddała nieocenioną usługę miastu w listopadzie 1918 r., gdy ewakuujący się z Łomży garnizon niemiecki, zapewniony o podstawieniu w Kolnie na ich potrzeby pociągu, odstąpili od wrogiej działalności i choć zabrali ze sobą broń i o wiele więcej, niż bagaż podręczny, uniknięto dalszych kradzieży czy zniszczeń.

Kolnianie wysłali petycję do ministra komunikacji

Wczesne lata niepodległości zaowocowały z jednej strony chęcią jak najlepszego wykorzystania  odziedziczonej po okupancie infrastruktury, a z drugiej własnymi próbami rozwoju kolei. Kolejkę konną spod Janowa wykorzystano do zwożenia kamieni pod utwardzanie dróg, kolejkę myszyniecką też starano się wykorzystywać do celów gospodarczych.

Kolej normalnotorową, choć nie kontynuowano na niej prac, usiłowano zachować, planując jej późniejsze ukończenie. Z tego planu państwo polskie wycofywało się stopniowo. O ile po całkowitym zaprzestaniu działań wojennych jeszcze jakieś prace nad kontynuacją linii wykonywano, to sprawa rozbiła się znów o most pod Łomżą. Jej władze nie chciały dofinansować budowy, a wskutek załamania finansów państwa ministerstwo komunikacji poleciło ją przerwać. W 1923 r. sprzedano kolneńskiemu samorządowi powiatowemu most na Łabniance, którego drewno miało posłużyć do budowy gmachu gimnazjum, w tym samym roku wyrównano nasyp w kierunku Wincenty.

Pociągi do Prus nie kursowały, lecz aż do 1927 r. wskazywano połączenie Kolna z Piszem w rozkładach jazdy PKP jako zawieszone. Sejmik kolneński w zastanej sytuacji zabiegał o budowę tej linii już nie jako normalnotorowej, ale znacznie tańszej wąskotorowej. Łomżyniacy starania te poparli, zostawiano stosowne grunty podczas trwającej komasacji. A skoro wąski tor ma mniejsze wymagania również jeśli chodzi o pokonywanie wzniesień, padła też propozycja, by linia z Kolna do Łomży biegła przez Stawiski.

W 1927 r. Kolniacy wysłali petycję do ministra komunikacji, a ten polecił wykonanie nowej dokumentacji linii. Chyba jednak zawiodły kalkulacje finansowe, bowiem w tym samym roku ostatecznie zaprzestano prac nad koleją Kolno-Łomża w II RP. Gwoździem do jej trumny było zabranie materiałów budowlanych z nasypu nad Narwią do budowy stadionu piłkarskiego dla ŁKS.

Nie mamy pewności, jak długo ta kolejka funkcjonowała

Najważniejsza trasa nie była jednak jedyną, która funkcjonowała w okolicy. Siedlecka dyrekcja lasów państwowych, której podporządkowano ówczesne nadleśnictwo Kolno, ułożyła własną wąskotorówkę z tartaku w Wincencie do niemieckiego Dłutowa i na potęgę sprzedawała niskoobrobione drzewo. Tor położono nawet na moście drogowym. Nie mamy pewności, jak długo ta kolejka funkcjonowała – planowano do 1926, lecz zapewne wskutek tzw. wojny celnej z Niemcami zlikwidowano ją znacznie wcześniej.

Jeńcy  budowali ją od strony Turośli przez Kozioł

Kolejna wojna przyniosła nowe ożywienie w temacie kolei kolneńskich. Co prawda fakt zniszczenia mostu w Ptakach i podzielenia terytorium powiatu pomiędzy Niemcy i Sowiety poskutkował przerwaniem dotychczasowej kolejki, ale obie strony zaczęły już wkrótce na potęgę fortyfikować pas przygraniczny. A materiały do budowy betonowych schronów najłatwiej było przewozić koleją. Pojawiły się więc enigmatyczne linie po obu stronach granicy.

Trochę więcej jesteśmy w stanie powiedzieć o tej niemieckiej, którą jeńcy (głównie Francuzi), budowali od strony Turośli przez Kozioł do Woliska po drugiej stronie Pisy względem Jeży. Jej szczątki dają się dotąd zlokalizować miejscami w terenie. Chyba też ciągnięto ją w bardziej południowym kierunku, choć teren Zbójnej łatwiej było obsłużyć istniejącej już linii do Morgowników.

Natomiast najbardziej enigmatyczne są tory, jakie zaznaczano na mapach po sowieckiej stronie, a które miały biec od Łomży przez Kolno aż do Grajewa. W tym wypadku pozostał czytelny jedynie nasyp w Chludniach i kilka niejasnych przekazów ustnych.

Odbudowa mostu

Zniszczenia wojenne dotknęły także wyrabowanie istniejących torów z Pisza do Dłutowa, lecz leżącego tam wykolejonego parowozu Sowieci sobie nie zabrali. Pocięli go na złom dopiero mieszkańcy wsi Bialiki w latach pięćdziesiątych.

Bezpośrednio po wojnie kłopot sprawiała nawet istniejąca wąskotorówka, gdyż z powodu przerwania linii na Pisie, w kierunku Ptaków dojeżdżały jednocześnie kolejka z Łysych i z Kolna, a pomiędzy brzegami Pisy trzeba było się przemieszczać pieszo.

Inne kierunki kolei z Kolna w owym czasie już nie istniały. Odbudowa mostu na Pisie stała się wielkim świętem, przywracając możliwości normalnego sprowadzania towarów, których w Kolnie brakowało i odprawiania tych, których na miejscu było w nadmiarze.

Poza tym w ówczesnych warunkach klimatycznych często zdarzało się, że zimą nie dało się nigdzie przejechać, tymczasem kolejka, choć wyglądała niepozornie, ze śniegiem radziła sobie nadspodziewanie dobrze.

Do tematu kolei normalnotorowej przez Kolno wrócono w 1950 r. i to na najwyższym szczeblu

Przyjęty przez Sejm plan pięcioletni w punkcie 57 przewidywał między innymi rozpoczęcie budowy linii kolejowej Łomża – Dłutowo, powtórzony w punkcie 8 planu dla ówczesnego województwa białostockiego. Niestety ten plan, ułożony z nadmiernym optymizmem, został zrealizowany jedynie połowicznie, za to planowanej kolei nie było nam dane ujrzeć.

Za PRLu podejmowano jeszcze inicjatywy budowy linii z Ostrołęki przez Łomżę i Kolno do Grajewa, lub w innym, oszczędniejszym wariancie do Białej Piskiej. Te jednak były jeszcze mniej zaawansowane niż poprzednie.

W międzyczasie nadmiernie eksploatowana kolejka myszyniecka, pozbawiona niezbędnych nakładów na utrzymanie, zużywała się w zastraszającym tempie.

Na zdjęciu swobodnie pędząca kolejka, w tle nasze ukochane miasto. Foto. Archiwum Towarzystwa Jana z Kolna

Likwidację ostatnich pozostałości po kolejce przeprowadziły samorządy

Z początkiem lat siedemdziesiątych wykolejenia na niej zdarzały się zastraszająco często. Jednocześnie niska cena paliw ropopochodnych i otwarcie się na świat we wczesnych latach rządów ekipy Gierka wskazywały zamknięcie kolejki jako całkowicie sensowne posunięcie.

Zatem w 1973 r. przy protestach miejscowej ludności, z którą się przecież nie liczono, kolejkę zamknięto.

Likwidowanie infrastruktury potrwało jeszcze kilka lat – drewniany dworzec najpierw usiłowano wykorzystać jako dworzec autobusowy, ale z początkiem lat osiemdziesiątych, wobec planu nowoczesnej na ów czas budowli do tego przeznaczonej i on został rozebrany.

Pozostały nazwy: ulica Kolejowa w mieście bez kolei i Sztreka w Czerwonem, będąca odbiciem niemieckiego słowa oznaczającego tor…

Likwidację ostatnich pozostałości po kolejce przeprowadziły samorządy gminne z początkiem lat dziewięćdziesiątych, obdarowane działkami dawniej kolejowymi, z którymi nie bardzo było wiadomo, co zrobić.

Kolejka w Zabielu, w tle szkoła. Fot. Franciszek Jurczenia (archiwum Towarzystwa Jana z Kolna)

Obecny plan budowy linii kolejowej, oparty na potrzebie dostarczania ludzi do planowanego centralnego portu komunikacyjnego wskrzesił dawne plany na nowo. Na pewno nie będzie on odzwierciedleniem jakiegokolwiek z dawnych przebiegów linii, ale zapewne część dawnego przebiegu z nowym będzie się pokrywać. Warto przy tym zachować coś więcej, niż tylko mglistą pamięć, że kiedyś do nas też dojeżdżał pociąg.

Karol Jacek Stachelski

Od red: Autor pragnie podziękować Andrzejowi Tajchertowi, Cezaremu Markielowi i Michałowi Pikulińskiemu, dzięki rozmowom z którymi i ich zbiorom -  artykuł ten nie jest żenująco ubogi. Redakcja Kolniaka24 dziękuje z kolei Kazimierzowi Kotrowi i Kamilowi Jarzyło za pomoc w ubarwieniu fotograficznym tego tekstu